汽车供应链加速重构 传统零部件企业进入转型阵痛期

中国工业报 余娜 祁晓玲

“十三五”期间,我国汽车产业取得长足进步,保持健康平稳发展,其中汽车零部件行业起到了重要支撑作用。据统计,2019年,规模以上汽车零部件企业全年主营业务收入达到3.6万亿元。在汽车出口商品中,汽车零部件占有主导地位,万亿规模的汽车配件服务后市场正逐渐形成。

受新冠肺炎疫情影响,今年上半年,国际贸易流通受到一定阻碍,给国内汽车供应链带来一定风险,“后疫情时代”,汽车行业正逐步摆脱疫情影响。今年1-8月,汽柴油车和新能源车整车制造实现营业收入2.31万亿元,汽车零部件2.27万亿元,我国汽车整车与零部件行业的收入规模比例接近为1:1,相较国际上汽车工业强国1:1.7左右的整零比例,汽车零部件产业尚有较大增长空间。

中国工业报从10月21日召开的 “2020中国汽车供应链大会”(原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”)上获悉,不少业内人士表示,零部件产业是汽车产业链安全问题的核心。当前我国汽车零部件产业发展仍存在很多不足之处,突出表现为大而不强、高端不足、低端过剩,产业链上下游尚有诸多短板和断点亟待弥补。

“新能源、智能网联汽车生存发展的新生态尚未完全形成,需要全社会的共同努力,尤其是政府部门的顶层设计、统筹协调与大力支持。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民呼吁。

大而不强 产业上下游融合不足

近20年来,中国汽车市场一骑绝尘,成为世界汽车业发展的主动力,全球汽车市场占有率超过30%,成为各大跨国企业竞争的主战场。与此同时,中国本土汽车业也在同台竞争中取得了长足进步。

据英国专业品牌评价机构(Brand Finance)发布的全球最具价值汽车品牌TOP100报告数据显示,近年来中国汽车品牌无论在上榜数量还是质量上都有了明显提升。

“遗憾的是,在全球汽车零部件最有价值品牌Top 10中,仅有一家中国企业上榜,印证了我国汽车零部件产业大而不强的现实和急需迎头赶上的方向。”罗军民分析。

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生亦表示,我国汽车产业发展大而不强、全而不优的问题相对比较突出,尤其是在这次新冠肺炎疫情中也反映了产业链、供应链所面临的一些深层次问题。

马春生指出,汽车工业存在一些短板弱项。比如操作系统、软件供应链等关键核心技术与国际先进水平相比仍有不小差距,核心传感器等不少车轨迹芯片设计制造能力相对较薄弱。基础能力还不强。汽车研发、生产、测试的高端装备仍存在瓶颈制约,基础部件、基础材料、基础工艺等方面还有不少课要补。品牌力待提升。中国汽车企业研发投入和跨国公司相比总体上不足,品牌溢价能力和综合竞争力还需进一步提高。

汽车零部件与上下游产业的融合不足,是导致我国汽车产业链问题的重要原因。

“汽车产业链的短板代表性的反映了我国制造业的短板。长期以来,我国制造业总体水平在中低端徘徊,国家提出的产业结构调整和优化升级、制造业向中高端水平迈进难以见到明显的进步,特别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统等三个关键环节始终受制于人。改革开放以来,我们花费数十万亿美元进口原材料、设备和技术,能用钱买来的东西都买来了,买不来的永远也买不来。这里面除技术发展原因外,很重要的原因是管理体制僵化、部门垄断、地区分割、行业封闭。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌分析。

在其看来,与精确控制、精密制造、精准测量等方面密切相关的工业材料、控制系统、专用制造装备等是汽车产业链上游的主要短板。下游整车市场方面,不断深化发展的合资品牌汽车和不断发展壮大的自主品牌汽车使得当前零部件产业的竞争更加激烈。其中,国内整车合资企业起步高,经过多年的深耕,市场规模大,技术优势明显,供应链体系齐全,整零关系稳定;而国内自主品牌汽车起步较低,市场还在开拓中,技术优势正在积累,供应链体系正在完善,整零关系仍在发展中。

“具体看,一是工业材料问题。我们花费了很大的精力去开发创新,做出来的东西形似神不似,可靠性、精确度、使用寿命都与国外产品差距较大,其主要原因是材料水平不高,机械制造和原材料制造部门融合发展不够。二是工业软件问题。目前我国制造企业的研发设计、加工控制、经营管理等软件和系统大多依靠进口,其主要原因是机械和电子信息产业融合发展不够。三是专用生产设备和检测系统问题,这也是我国制造业很容易被忽视的短板和痛点。目前我国大部分制造企业的关键生产设备和高端检测设备都依赖进口,对产业安全造成严重威胁。”陈斌表示。

陈斌建议,构建安全可控的汽车产业链,提升汽车产业链的竞争力,必须要从根本上解决行业垄断、部门分割、各自为政问题,着力推进跨行业的融合发展。要打破行业壁垒,推动多领域交叉融合;整零协同创新,构建安全可控的产业链体系;强调需求牵引,加快国产装备推广应用;加强政策引导,疏通产业链断点和堵点。

高科技公司强势入局 跨界融合成趋势

近两年,全球经济增长乏力,市场需求下滑,全球汽车产业进入到转型升级的调整期,特别是今年初以来的新冠肺炎疫情全球蔓延,给全球经济和汽车产业发展带来了巨大冲击。有研究表明,今年全球汽车生产量将缩减10%以上。

全球汽车市场萎缩的同时,汽车产业转型升级正火热展开。国际上,各汽车强国无不政企合力,抢占电动化、智能化、网联化竞争制高点。欧、美、日对新能源汽车持续补贴,打造竞争优势。全球汽车供应链进入区域重构。

而在国内市场,以华为、地平线等为代表的高科技公司强势入局,有望重构汽车产业供应链。

罗军民分析,以华为为代表高科技巨头已强势进入汽车产业链;而以地平线为代表的本土初创企业,敢闯敢拼,也已成功开发出车规级自动驾驶AI芯片。

“华为在前不久的北京车展上,推出了以Harmony车机与OS操作系统的智能座舱;以感知与控制为核心的自动驾驶解决方案;以及机械部件与功率部件、端云协同与控制融合的多合一电驱动系统。地平线推出的征程2芯片已应用于长安UNI-T量产车型,达到L2+自动驾驶水平;征程3芯片也已搭载在奇瑞蚂蚁车型,达到L3级自动驾驶水平。”罗军民说。

值得关注的是,汽车供应链加速重构的同时,传统零部件企业正在经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。数据显示,我国汽车零部件企业90%以上为中小企业,其中规模以上零部件企业13700多家。伴随汽车整车“新四化”的快速推进以及零部件出口量的减少,大部分传统零部件企业业务萎缩,效益快速下滑。加上融资贵、融资难,有些企业根本无力转型升级,面临集体被淘汰的严峻局面。即使少数获得资金支持的企业,也面临下一步投资方向不明确的窘境。例如,在排放后处理方面,由于国六b之后的技术和法规方向尚不清晰,企业尚无法提前做出投资方向决策,从而导致在未来发展中无法掌握主动。

新兴科技公司同样面临资金困难的问题,急需政府出台战略性支持措施。“美国资本市场为创新创业公司的发展提供了相当便利和持续不断的直接融资支持,是美国科技创新的巨大动力之一,也是美国科技创新引领世界的重要原因之一。在此方面,我们应该加以学习和借鉴。与美国股市1万多家上市公司的规模相比,我国A股目前仅3000多家,具有巨大发展空间,可以大有作为。我们也热切期盼,国家将汽车‘新四化’核心技术自主发展的支持措施列入‘十四五’规划。”罗军民建议。

“中国汽车发展方向从传统汽车切换到新能源汽车,再到智能汽车网联汽车的同时,相应的零部件厂商团队,应在机械、软件比例控制上尽早布局,以便在未来的竞争中形成差异化的核心竞争力。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟提醒。

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